馬斯克不遺余力地給中國消費者描繪一幅美麗圖景，聲稱遍布各地的超級充電站可以在40分鐘內為用戶的ModelS跑車補充80%的電能。綠色、免費、快捷……似乎這一切已經觸手可及。

5月15日，“中國特斯拉電動車互助充電平臺”悄然上線。這是一個草根互助平臺，發起人是居住在江蘇蘇州的電動車愛好者徐曉。按徐曉的設想，如果特斯拉車主將其安裝的充電樁進行共享，這無疑會給異地長途旅行的車主帶來極大便利，而這也能推動新能源車輛更好更快地普及。

車主自發團結起來解決充電問題，這對特斯拉來說，是幸運，也是驚喜，更是其品牌忠誠度的一個注腳。當然，從另一個方面看，車主的自發行為是迫于現實困局：充電問題成為牽絆特斯拉在華發展的關鍵問題，而“充電難”也嚴重影響著特斯拉車主的使用體驗。

評論指出，特斯拉超級充電站網絡建設已陷入“理想很豐滿，現實很骨感”的窘境中，要跨過充電這一個“坎”，或許沒有那么容易。

美麗圖景

作為一款被尊為“互聯網思維的結晶”、定位高端的產品，用戶體驗對特斯拉至關重要，而充電樁又是這關鍵中的關鍵。對此，特斯拉心如明鏡。5月14日，特斯拉在加州工廠舉辦“世界能源創新論壇”，CEO伊隆˙馬斯克(ElonMusk)首次向“被延遲交車的中國客戶”道歉。對于延遲交車，特斯拉的解釋是在中國的很多地區“沒有建立售后服務中心和充電樁”。馬斯克在不同場合多次強調，目前對于特斯拉來說，最重要的是“盡快建設服務站和充電基礎設施”。

特斯拉負責企業與商業開發的副總裁奧康奈爾曾在今年年初表示，公司已開始采取措施，將在中國建充電網絡的計劃付諸實施，其目標是將建七大超級充電網絡。屆時電動汽車車主能夠在長距離行駛途中進行免費充電。

4月底，特斯拉在美國新澤西州漢密爾頓某購物中心高調慶祝其第100個超級充電站建成，而這也是特斯拉在北美第86個超級充電站。特斯拉官方聲明稱，他們正在建立一個充電站網絡，最終網絡的密集程度是車主從住處到下一充電站的距離絕不會超過100英里。“充電網絡的擴展將意味著ModelS車主不花一分汽油錢，就可以完成那些終極‘公路之旅’——不管是從洛杉磯到紐約、從溫哥華到圣迭戈還是從蒙特利爾到邁阿密。”

在中國，特斯拉似乎要復制北美的超級充電網絡的擴張路徑。而馬斯克在華首秀時就不遺余力地給中國消費者描繪一幅美麗圖景，聲稱遍布各地的超級充電站可以在40分鐘內為用戶的ModelS跑車補充80%的電能，并且強調“特斯拉的充電站可以獨立于電網，并全部使用太陽能作為能量來源”。綠色、免費、快捷……似乎這一切已經觸手可及。

然而，細究這份宏愿，這美好的圖景似乎還很遙遠。

打開地圖，北美(美國與加拿大兩國)面積近2000萬平方公里，要想在上面鋪滿充電站，這恐怕遠不是數百個充電站可以解決的。況且目前北美僅有86個充電站。

退一步說，就算北美的覆蓋率或規劃中的覆蓋率已經完美了，特斯拉想以北美為標本在中國進行復制，恐怕遇到的問題要復雜得多。

離網充電進退維谷

近日，有媒體援引上海國家電網一位官員的話稱，上海公共充電站與特斯拉不兼容，上海電動汽車充電設備將選擇與比亞迪和寶馬合作。而此前也有媒體報道稱，北京市的公共充電樁與特斯拉不兼容。

這正是特斯拉背后一個沒有解決的根本性問題。特斯拉超級充電站的最大問題在于其充電標準所采用的“美國標準”與國內標準不一致。有業內人士指出，如果繞開國家電網標準，特斯拉單獨上報充電標準，按照相關程序，恐怕3年內都難以啟動充電系統的建設。因此，充電樁的建設，不可避免需要和國家電網進行合作。

早在今年1月，特斯拉就曾主動向國家電網發函，請求洽談充電網絡建設事宜，但直到現在，特斯拉都未曾披露與之相關的進程、細節。外界猜測，特斯拉與電網的洽談不太順利。

4月22日，特斯拉及充電站承建商漢能明確特斯拉在京滬建設的充電系統采取“離網”模式(即獨立于國家電網)。這一模式也被解讀為特斯拉的無奈之舉。

雖然馬斯克在首次訪華的媒體采訪中表示，這些超級充電站可以全部依靠太陽能作為能量來源。但這一說辭遭到了外界的質疑。

4月22日和23日，特斯拉宣布北京酒仙橋和上海浦東的充電站相繼建成。細心的媒體發現，這些充電站只安裝了太陽能電池板，并沒有儲能電池，這不是光伏充電站的標準配置。此后完成的上海嘉定超級充電站也是如此。

中國電力企業聯合會標準化中心副主任劉永東更是進一步揭穿了“老底”。他通過上海的日照時間和特斯拉超級充電站光伏組件面積，計算出一個超級充電站平均每天的太陽能發電量大概只有62度，充不滿一輛ModelS。因此，劉永東認為，在現階段特斯拉不可能做到完全離開電網獨立運行。

其實，對特斯拉能否把離網充電系統在中國鋪開，大部分業內人士都持懷疑態度。一位業內人士表示，理論上建設離網系統不需要經過國家電網的審批，只需要發改委和當地國土、建委和規劃部門通過就可以，但是在真正的審批過程中，還會遇到很多限制。因此，大規模離網充電樁建設目前來說仍然是個不可能完成的任務。

與特斯拉充電站鋪設步履維艱形成對比，中國政府正大力推進充電站建設。根據國家新能源汽車推廣規劃，充換電站建設任務是：2011-2015年，電動汽車充電站規模達到4000座，同步大力推廣建設充電樁；2016-2020年，國網建設充電站目標高達10000座，建成完整的電動汽車充電網絡。

特斯拉目前在中國有三座位于北京和上海的超級充電站，然而對于車主來說，充電的便利性遠遠沒有得到滿足。而這些城市公共網絡則成熟得多，北京市計劃在2014年建1000個公共充電樁；上海2015年將配套建成6000個充電樁；其他省市也各有目標。

與國家電網合作，便利性和好處顯而易見。而特斯拉也常常處于糾結狀態：一方面仍不斷尋求與國家電網的合作，另一方面則對采用獨立標仍不松口，稱：“(特斯拉)標準會比較開放”。

有媒體指出，對于馬斯克來說，將特斯拉的充電標準改成中國“國標”，其付出的代價也不小。據悉，去年年底特斯拉在中國的訂單已經達到5000輛，今年4月開始逐步交車。今年特斯拉全球的目標是3.5萬輛，中國訂單量可能超過1萬輛。與國網對接，意味著這些已經交付或即將交付的汽車，也要全面更改充電標準。

更大的問題是，一旦更改標準，兼容國家電網充電站，特斯拉宣稱的光伏發電、充電鏈條，以及利用儲能電池直流，20分鐘快速充滿一半的優勢，都將泡湯。特斯拉可能錯失最吸引消費者的快充，也令資本市場和環保人士沮喪。

私家充電樁難落地

電動汽車“里程焦慮”的解決方式一方面依靠公共充電網絡，另一方面，私家充電設施的建設也至關重要。繼公共充電網絡計劃公布之后，特斯拉于4月9日在其官網發布了《中國充電與服務規劃》。特斯拉公司稱，正在培訓大量的第三方電工團隊，為每一個特斯拉用戶提供有償的專業上門充電安裝服務。

據知情人士介紹，由于每戶車主家中的安裝條件不同，特斯拉充電樁的安裝報價相差較大，從2000元至2萬元不等。價格中包含開關、纜線等材料成本，同時前期勘探、與物業反復溝通等人力成本以及保修服務也計算在內，但并不包含ModelS隨車提供的掛壁式充電器，這一由第三方制定的報價標準得到了特斯拉的認可。

該規劃還表示，在中國，只要用戶有指定的停車位，不管是在公寓樓、私人別墅或工作場所，我們的第三方技術服務人員都將會根據現場具體情況為用戶提供安全的布線方案，并幫助用戶安裝壁掛式充電器。

然而，車主想要在自己居住的小區或工作場所內安裝充電樁、給愛車及時充電并不是一件容易的事情。

以北京為例。北京汽車行業協會常務副會長夏寶山通過調研發現，目前北京私家充電樁建樁難主要有四個原因：一是在老舊小區沒有固定停車位，無法安裝充電樁；二是小區電源容量滿了，無法負荷充電樁；三是充電樁沒有標準安全規范，物業公司不愿意承擔充電樁帶來的額外安全風險；四是充電樁需要占用小區公共空間。消費者要解決這四個問題，都繞不開與物業公司打交道。

此外，現在北京市民申請建充電樁的關鍵一步是，必須填寫新能源小客車購車充電條件確認書，這其中包括購車意向書、固定車位產權或使用證明、物業蓋章同意的申請書、現場環境照片等書面材料。也就是說，充電樁要進小區前提是需要有固定停車位和獲得小區物業同意。因此，一旦小區物業方面“不放心”，私家充電樁“落地”就難以實現。

北京市新能源汽車發展促進中心主任牛近明指出：“物業出于安全考慮，對充電樁問題有阻力是正常的，政府不能強制物業解決問題，只能通過搭平臺出政策的方式進行協調。”

然而有評論指出，如果沒有商業利益，僅憑政府搭臺唱戲，這樣的合作模式也很難具有推廣意義。

近日，北京市出臺新政策，要求新建小區配充電樁的停車位要占到18%，用電方面也需要提前預留。然而一位車企管理人員指出，政策出臺是方向性的利好消息，但從政策出臺、落地，到新建小區的建設、入住，這個過程需要花費起碼三四年時間，而在這個過程中，私家充電樁的建設依然困難重重。